테슬라가 도요타를 제치고 시가총액 세계 1위에 올랐다는 소식은 지난 포스팅에도 말씀드렸습니다. 파격적인 일론 머스크의 행보는 기대감을 높였고 전기차뿐만 아니라 다양한 미래 산업을 홍보하고 있는 테슬라는 주주들로부터 선택된 것입니다.
주가뿐만 아니라 판매량도 급증하는 추세입니다. 아무래도 이게 제대로 만들었냐는 단차 문제를 덮을 정도로 편리한 완전 자율주행 기능과 혁신적인 디자인으로 빠르게 자동차 시장에서 자리를 잡고 있는 겁니다. 이른바 크루즈 컨트롤이라고 불리는 반자율주행과는 차원이 다른 모습입니다. 오토파일럿 혹은 FSD(Fullself driving)라 불리는 완전 자동운행, 분명히 업계를 선도하고 있는 것처럼 보입니다. 이에 더해 인간의 개입이 필요 없는 5단계 자율주행 기능을 올해까지 완성할 수 있다고 밝혔는데, 이를 위해 올해 4월 대한민국에 전기통신사업법상 기간통신사업자로 신고도 마친 상태입니다.
논란이 되는 것은 자율주행차가 인간의 통제를 받지 않고 AI에 의해 독자 운행하는 것을 허용하느냐는 점입니다. 현행 도로교통법상 ‘운전’이란 도로에서 차마 또는 노면전차를 그 본래의 사용방법에 따라 사용하는 것을 의미하는데(제2조 제26호), 운전면허를 취득하지 않거나 운전면허의 효력이 정지된 상태에서는 누구나 운전할 수 없도록 하고 있으므로(제43조), 인간이 아닌 AI가 독자적으로 차량을 운전하기 위해서는 이를 뒷받침할 별도의 근거 법률이 마련돼야 하는 상황입니다. 현재 미국의 경우 자율주행시스템만으로는 운행할 수 없는지 지속적으로 운전자의 주시가 필요한 부분자율주행자동차는 물론 자율주행시스템만으로 운행할 수 있어 운전자가 없거나 운전자 또는 승객 개입이 필요 없는 완전자율자동차의 일반도로 운행까지 허용하고 있지만 우리나라는 현재 그렇지 않습니다. 만약 우리나라의 경우에도 이러한 예를 따르려면 사람이 자동차를 운전한다는 개념을 전제로 한 관련 규정을 삭제 또는 개정해야 합니다.
2012년 발표된 IEEE 보고서에 따르면 2040년에는 전세계 차량의 약 75%가 자율주행차로 전환될 것으로 예상된다고 합니다. 미래에는 자율주행차용 운전면허가 신설돼 10대의 운전이 폭넓게 허용되고 소유구조도 변화할 것입니다. 이런 큰 변화를 앞두고 있는데 왜 기존 자동차 회사들은 테슬라에게 선두를 빼앗겼을까요?
여기서 여러가지 오해가 있습니다. 실제 테슬라는 자율주행 성능 자체만 비교하면 매년 하위권을 차지하고 있습니다. 사용자 관점에서는 실제 자율주행차를 접할 기회가 매우 적기 때문에 뒤처진 기술력을 보고도 놀라 혁신이라고 생각하는 겁니다. 자율주행차 순위를 보면 지난해부터 웨이모가 계속 1위를 차지했고 테슬라는 크루즈나 포드, 바이두, 폭스바겐보다 훨씬 뒤처진 18위에 위치해 있습니다.
다만 현재 많은 자동차 기업뿐만 아니라 구글, 엔비디아와 같은 IT 기업들이 개발 중인데, 그 중 가장 앞선 것으로 평가받는 구글 자율주행차는 약 600~1000여대의 차량에서 실제 도로 주행을 하며 주행거리가 1300만km를 넘어선 상태이며, 이에 테슬라의 경우 2020년 1월 자율주행 시스템에서 실도로 총 주행거리는 30억km를 넘어 70만여대의 자율주행 하드웨어 차량을 통해 단 하루에 약 881만km의 데이터를 수집할 수 있어 데이터의 양이 얼마나 큰지가 결과물의 차이를 만들어내는 딥러닝 기반의 이에 많은 전문가들은 그런데 왜 자율주행 성능 순위에서는 매년 말석인지에 대해 의문을 표하고 있는 상황인데요.
따라서 이 정도로 자율주행차 사고가 발생할 경우 민형사적 책임이 궁금합니다.
현행법상 대인사고 발생 시 이른바 ‘뺑소니 사건’은 특정범죄가중처벌법(5조의3), 일반적인 대인상해·사망사고는 교통사고처리특례법, 무면허운전, 음주운전 등은 도로교통법을 적용해 형사처벌하고 있으나 향후 ‘완전자율자동차’의 일반도로 운행이 허용되면 이러한 규정은 사문화돼 운전자가 형사처벌될 가능성은 낮습니다. 다만 이 경우 교통사고가 발생하면 이는 AI 기술을 개발한 개발자의 잘못으로 귀결되는 경우가 대부분이기 때문에 AI 기술개발자를 형사처벌시키는 별도의 규정을 둘지에 대해서는 심도 있는 논의가 이뤄져야 합니다.
교통사고 발생 시 민사상 책임 영역도 변화합니다. 현행법상 교통사고로 인한 손해가 발생한 경우 민사적으로 ‘운행자’는 자동차손해배상보장법(이하 자동차배상법)의 적용을 받아 이에 대한 책임(3조)을, ‘운전자’는 민법상 불법행위로 인한 책임(제750조)을 각 부담하게 되는데 자율주행자동차가 운전자나 승객의 개입 없이 운행 중 사고가 발생한 경우 이는 자동차라는 기계 자체의 결함으로 인한 것일 가능성이 높아 이때는 자동차개발자나 판매자 등이 제조물책임법의 적용을 받게 됩니다. 쉽게 말해 지금까지는 운행자나 운전자가 고의 또는 과실로 운전을 잘못해 사고가 발생한 것에 대한 책임을 부담해왔다면 앞으로는 자율주행 자동차를 연구, 개발하고 이를 제작해 판매한 사람이 사고에 대한 책임을 질 가능성이 높아지는 겁니다.
일본, 영국, 독일 등 자율주행차의 일반도로 운행을 이미 인정하고 있는 국가의 경우에는 이러한 변화에도 불구하고 기존의 운행자, 운전자책임법리를 그대로 적용하고 있는 것으로 알려져 있는데, 이는 일종의 과도기적 변화에도 불구하고 장기적으로는 제조물책임법에 의한 배상이 주를 이룰 것으로 보입니다.
자율주행자동차는 탑승한 운전자가 운전에 직접 개입하지 않는 상황이 대다수인데, 이는 곧 자율주행자동차 상의 AI가 운전자의 차량정보와 위치정보, 기타 영상정보 등을 수집해 차량을 운전하게 된다는 의미입니다. 이러한 정보는 개인정보의 일종으로 볼 수도 있고, 이 경우 AI시스템 운영자는 개인정보보호법상 정보수집을 위해 매번 운전자의 동의를 받아야 하는 문제가 발생하고, 또한 수집된 정보를 다른 목적의 사업에 활용하기 위해 빅데이터화하는 과정에서 익명화 처리 문제 등 개인정보보호법 관련 다양한 이슈가 존재합니다.
자율주행 자동차가 도로 위를 달리는 순간 세상도 법규도 사실상 상전벽해 수준의 많은 변화를 맞게 되는 겁니다.
